Über Jahrhunderte hinweg war man in der Wüste mit dem Kamel unterwegs, jedenfalls in den Wüsten des Altweltlichen Trockengürtels von Mauretanien bis China. Physiologisch perfekt an die extremen Bedingungen angepasst, dient es den Wüstenbewohnern als Zug-, Last- und Reittier, außerdem als Woll- und Milchquelle und nach seinem Lebensende als Fleisch- und Lederlieferant. Das sind Eigenschaften, mit denen kein modernes Fortbewegungsmittel konkurrieren kann! Auch ist keines so geländegängig wie ein Kamel, von der Tatsache, dass Tankstellen in der Wüste deutlich seltener sind als Brunnen, einmal ganz abgesehen.

1981, als ich mit Achim zum ersten Mal in die Wüste aufbrach, wäre uns der Gedanke, es den Wüstenbewohnern gleichzutun und auf dem Rücken eines Kamels den Nordrand der Sahara zu erkunden, allzu fremd und abenteuerlich erschienen – inzwischen weiß ich, dass der Umgang mit dem doch recht störrischen Tier gelernt sein will. Wir entschieden uns damals für ein Transportmittel, das uns vertraut war – zwei betagte Mofas der Marken Herkules und Peugeot, die wir als Siebzehnjährige fahren durften. Das war Abenteuer genug!

Vorsichtig knatterten wir über die marokkanischen Schotterpisten, flickten immer wieder Reifen und fragten uns oft, ob wir noch genug Sprit hatten, um den nächsten Ort zu erreichen. Wenn die Leute am Wegesrand nach unserem Fahrtziel fragten und wir den Erg Chebbi nannten, bedachten sie uns mit einem mitleidsvollen Kopfschütteln, kannten die Einheimischen Mofas doch nur als Fortbewegungsmittel auf innerstädtischen Straßen. Es machte uns zwar großen Spaß, mit dem Mofa und dem nötigen Schwung durch den Sand zu fahren, doch muss ich heute sagen, dass es für die Wüste absolut untauglich ist. Die Entfernungen sind einfach zu groß, Brunnen, Oasen, Siedlungen und Tankstellen liegen viel zu weit voneinander entfernt.

Für Fahrräder gilt Ähnliches. Der Fahrradfahrer hat dabei aber den Vorteil, dass er stolz sein kann auf die erbrachte körperliche Leistung. Von Einheimischen erfährt er Bewunderung, auf ihre Unterstützung kann er jederzeit bauen. Ich habe immer wieder Fahrradfahrer in der Wüste getroffen, die sich auf den Überlandstraßen Kilometer um Kilometer vorankämpften und ihr Ziel zwar erschöpft, aber ohne größere Probleme erreichten. Schwierig wird es auf Pisten. Ich erinnere mich an einen Japaner, den wir 1982 auf der algerischen Hoggarpiste in den Dünen von Laouni trafen: Schon 14 Tage lang schob er sein Fahrrad samt schwerer Gepäcktaschen über die Geröll- und Sandpiste.

Mit dem Mofa war ich in die Wüste gefahren, weil ich keine andere Wahl hatte: Ich wollte unbedingt hin und das Kreuz des Südens sehen, hatte mit 17 aber noch keinen Führerschein. Sobald ich ihn besaß, war klar, dass ich mir ein Auto kaufen und in die Wüste aufbrechen würde. Das tat ich umgehend, und von 1982 bis 1987 unternahm ich meine Wüstentouren im Pkw, in den Jahren von 1987 bis 1991 im Geländewagen. Seitdem gibt es für mich nichts anderes mehr als das Motorrad. Nach der Art des Fahrzeugs, für das man sich entscheidet, richtet sich nicht nur die Reiseroute, der gesamte Reiseablauf muss darauf abgestimmt werden. Aber der Reihe nach.

Zunächst war ich mit alten Autos kreuz und quer in der Sahara und in Schwarzafrika unterwegs, erst mit einem Opel Kadett, dann mit einem VW-Bus und schließlich mit dem Peugeot 504 – im Laufe der Jahre habe ich 16 Peugeots gefahren! Die Entscheidung für gebrauchte Pkws hatte mit meinen finanziellen Möglichkeiten zu tun, denn einen Geländewagen zu kaufen, dazu fehlte mir das nötige Kleingeld. Dagegen kostete ein TÜV-fälliger Peugeot 504 – so man ihn fand – nicht mehr als 200 DM. Ich las regelmäßig die Automarktseiten der Tageszeitung und stieß immer wieder auf so ein Schnäppchen.

Die günstig gekauften Autos waren fast ausschließlich Modelle aus den 70er-Jahren, noch kaum mit Elektronik, aber mit robusten Motoren ausgestattet. Ihnen gemeinsam war eine hohe Rostanfälligkeit, daneben hatte jedes Modell seine eigenen Unzulänglichkeiten. Beim Opel Kadett erhitzte sich in der Sommerhitze der Sahara die Benzinpumpe derart, dass das Benzin verdunstete. Ein um die Benzinpumpe gewickelter nasser Lappen, den wir alle zehn Minuten neu befeuchten mussten, schuf wirkungsvoll Abhilfe. Beim VW-Bus kam es wegen der fehlenden Wasserkühlung oft zu Überhitzung, und der besonders schlecht gekühlte dritte Zylinder zog immer wieder Motorschäden nach sich. Auf einer Fahrt im Sommer bei mörderischer Hitze – um 45 °C! – montierten wir die Nummernschilder ab und bauten aus ihnen Windfächer, die wie große Eselsohren an den Lufteinlassschlitzen für bessere Kühlung sorgen sollten.

Beim Peugeot 504 gab es diese Schwierigkeiten dank des Wasserkühlers nicht. Die Schwachstelle des 504 war die Korrosion an den vorderen Federbeinen, die dazu führte, dass die Federbeine durch die Karosserie brachen. Passierte dies in Reichweite einer Werkstatt, konnte das Problem durch aufwändige Schweißarbeiten behoben werden. Draußen in der Wüste blieb aber nur eines: die Handbohrmaschine und einen schweren Hammer aus der Werkzeugkiste holen und die durchbrechenden Federbeine mit Eisenarmierungen stabilisieren. Zu kämpfen hatten wir auch mit streikenden Anlassern, Kupplungen, die im Sand durchrutschten, Kühlern und Tanks, die leck geschlagen waren. Von Einheimischen lernten wir, solche Pannen einfallsreich zu beheben. Klemmende Anlasser ließen sich mit einem Hammerschlag lösen, leck geschlagene Kühler konnte man mit Kautabak abdichten und Risse im Tank mit einem Stück Seife kitten.

Bei meinen Wüstenfahrten im alten Peugeot gehörte dazu, dass ich, bevor ich aufbrach, einen zweiten Peugeot zum Ausschlachten kaufte. So führten meine Reisepartner und ich ein reiches Sortiment an Ersatzteilen mit: Ersatzkupplung, Ersatzkühler, oft aber auch komplette Motoren, Getriebe und Windschutzscheiben, die besonders schwer zu transportieren und vor Ort selten als Ersatzteil zu erhalten waren. So waren wir für fast jede Panne gerüstet, und nur ein einziges Mal auf 16 Reisen mit Peugeots 504 war ich gezwungen, ein Fahrzeug in der Wüste aufzugeben.

Der Totalausfall eines Autos war nicht nur eine Katastrophe für die Reisekasse. Passierte solch ein Ungemach in Algerien, standen dem Besitzer büro­kratische Schwierigkeiten ins Haus. Bei der Einreise in das Land wurde jedes Fahrzeug in den Pass eingetragen, und die Zöllner an den Grenzüber­gän­gen in In Guezzam (Richtung Niger) und Timaouine oder Bordj Moktar (Richtung Mali) bestanden bei der Ausreise darauf, dass auch das Auto das Land wieder verließ, und sei es als Schrotthaufen. So mancher Wüstenfahrer durchlebte den Albtraum, sein liegen gebliebenes Auto für extrem viel Geld auf einem Lastwagen zur Grenze transportieren zu lassen, nur um das Wrack einem Zöllner vorzuführen. Auf den Parkplätzen hinter den algerischen Grenzstationen standen in den 1980er-Jahren reihenweise Peugeots und VW-Busse aus Europa, die niemals abgeholt wurden.

Ganz pfiffige Saharadurchquerer wurden vorher Mitglied im ADAC und nahmen im gegebenen Fall die im Schutzbrief enthaltene Garantie in Anspruch, Fahrzeuge »aus allen ans Mittelmeer angrenzenden Ländern«, die vor Ort nicht zu reparieren waren, zurück nach Deutschland zu transportieren. Und wirklich machte sich in den 80er-Jahren in jedem Frühling ein Abschleppunternehmen aus Garmisch-Partenkirchen im Auftrag des ADAC auf den Weg in die Sahara, um aus Algerien oder aus Libyen schrottreife Peugeots und VW-Busse zurück in die Heimat zu bringen.

Das Risiko, bei einer Panne hilflos auf der Strecke liegen zu bleiben und Gefahr zu laufen, zu verdursten, ließ sich erheblich reduzieren, indem man im Konvoi fuhr. Ausgangspunkt waren die Campingplätze im algerischen Djanet oder Tamanrasset. Manche hatten sich schon zu Hause verabredet, sich dort zu treffen, andere trafen zufällig zusammen. Ich hatte dabei oft das Pech, dass die Autos meiner Konvoipartner in einem noch schlechteren Zustand waren als meine eigenen.

Mit Schrecken erinnere ich mich an den alten Citroën GS meines Freundes Sebastian, mit dem ich mich in Tamanrasset getroffen hatte und gemeinsam die einsame Piste nach Timiaouine fahren wollte. Nach 400 Kilometern zügiger Fahrt sackte der GS, ein Schwestermodell des legendären Citroën DS, plötzlich in sich zusammen, das Bodenblech schlug kreischend auf, Steine spritzten zur Seite. Der Wagen rührte sich nicht mehr von der Stelle und saß auf dem Wüstenboden auf – nicht einmal eine Hand ließ sich zwischen Bodenblech und Untergrund schieben: Hydraulikschaden. Die berühmte pneumatische Hydraulikfederung, ein kompliziertes System von Hydraulikpumpe, Federkugeln und vielen Metern Hydraulikleitungen, versagte. Übrigens ist sie die Achilles-ferse des GS. Nachdem wir den Wagen mit viel Mühe aufgebockt und das Hinterrad abgeschraubt hatten, war die Fehlerquelle, eine angeschlagene Hydraulikleitung, schnell entdeckt. Da half nur, die Leitung zu flicken, das ganze System zu entlüften und wieder Druck aufzubauen. Der Schweiß floss in Strömen, doch wir brachten die Reparatur zuwege. Mit dem Ergebnis, dass der GS sich für ein paar Sekunden in die sogenannte »Fahrposition« begab und dann wieder in die Knie ging.

»Bei Problemen mit der pneumatischen Hydraulikfederung ist die nächste Citroën-Vertragswerkstatt aufzusuchen«, belehrte uns ein Blick in die Bedienungsanleitung. Wir tranken einen Kanister Wasser leer und beugten uns wieder über den Motor. Die Hydraulikpumpe kam uns wie eine Blackbox vor. Noch wagte niemand von uns beiden, es auszusprechen: Wir müssen den Citroën stehen lassen. Wortlos räumte Sebastian das Gepäck aus dem Auto, baute die beiden Scheinwerfer aus. Wenigstens die sollten in Mali Geld bringen. Steffi, mit der ich die Reise unternahm, räumte die Rückbank unseres Peugeots 504 für Sebastian und seinen Mitfahrer frei. Da tauchten plötzlich in der Ferne zwei Laster auf, die ersten Fahrzeuge seit zwei Tagen. Als die letzte Luftspiegelung hinter ihnen lag und wir sie klar erkennen konnten, fiel unser Blick auf deutsche Zollkennzeichen: zwei Lkws, die durch die Sahara nach Schwarzafrika verschoben wurden. Sie kamen näher und hielten an. Einer der beiden Fahrer war Automechaniker und hatte in einer Citroën-Werkstatt gelernt! Aufgeregt schilderten wir ihm das Problem. In aller Seelenruhe untersuchte der Mechaniker die Hydraulikpumpe und stellte fest, dass die Ventilkugel fehlte. Zu unser aller Überraschung holte Steffi eine winzige Stahlkugel hervor, die sie am Morgen unter dem Motor im Sand gefunden hatte: die Ventilkugel! Nun ging alles ganz schnell. Der Citroën-Mechaniker setzte mit geübten Handgriffen die Kugel wieder ein, Sebastian startete den Motor, das Auto gewann sofort Bodenfreiheit und blieb in der Fahrposition. Unter Freudentränen schenkte Sebastian dem Mann die Flasche Pastis, die für die korrupten Zöllner in Timiaouine gedacht war. Erleichtert gaben wir Gas, die beiden deutschen Lastwagen verschwanden langsam im Dunst. Wir fuhren in dem beruhigenden Gefühl, einen Citroën-Mechaniker hinter uns zu wissen.

22 Jahre später, im April 2007, saß ich in der marokkanischen Stadt Essaouira im Restaurant beim Essen, als mich ein deutscher Urlauber ansprach. Ob ich mich noch an ihn erinnere? Es war der Citroën-Mechaniker! Nach seiner Zeit als Autoschieber hatte er Pharmazie studiert und besitzt heute in Karlsruhe eine Apotheke.

Auf den Touren quer durch die Sahara war der Citroën GS eher ein Exot. Die meisten Wüstenfahrer fuhren im vergleichsweise soliden Peugeot 504, vorzugsweise in den Kombimodellen »Break« und »Familale«, die relativ geländegängig sind, vorausgesetzt, man hat sie nicht zu schwer beladen. Bedingt durch die französische Kolonialzeit und die nachkolonialen Handelsbeziehungen zu Frankreich war der Peugeot 504 in Algerien und Westafrika weit verbreitet, es gab überall Ersatzteile zu kaufen, in den örtlichen Werkstätten kannten die Mechaniker jede Schraube dieses Wagens. Bei den Saharafahrern erfreute er sich größter Beliebtheit, weil sich die Peugeots 504 in Obervolta, dem heutigen Burkina Faso, in Benin, Togo und in der Elfenbeinküste an Autohändler, an wohlhabende Geschäftsleute oder Funktionäre gewinnbringend verkaufen ließen.

Ein guter Peugeot 504, in Deutschland für wenige Hundert DM erstanden, brachte in Westafrika mehre­re Hunderttausend CFA-Franc, eine an den französi­schen Franc im Verhältnis 1:50 gekoppelte konver­tierbare Währung. Aus dem erzielten Gewinn konnte man mit etwas Glück und bei großer Sparsamkeit die Reise finanzieren, manchmal sogar einschließ­lich Rückflug. Moralische Bedenken hatten wir nicht, waren die Autokäufer doch immer wesentlich vermögender als wir selbst. Oft sahen wir, wie Tieflader aus dem Norden mit alten Peugeots 504 beladen in Bamako, der Hauptstadt von Mali, oder in Lomé, der Hauptstadt von Togo, eintrafen. Was für uns eine Möglichkeit war, unsere Reisekasse aufzubessern, galt bei manchen Gebrauchtwagenhändlern in Europa als das große Geschäft.

Die meisten Autoschieber waren damals Studenten und junge Leute aus Deutschland, Österreich, der Schweiz, Frankreich und den Niederlanden, die sich das Abenteuer Sahara sonst wohl nicht hätten leisten können. Es gab Tage, da hatten sich mehr als 100 Peugeotfahrer auf dem Campingplatz von Tamanrasset zusammengefunden, um gemeinsam die 600 Pistenkilometer nach Arlit in Niger zu bewältigen. Diese Art der Saharadurchquerung fand mit dem Beginn der Tuaregrebellion in Niger und Mali sowie mit dem Beginn des Bürgerkriegs in Algerien Anfang der 1990er-Jahre ein jähes Ende. Heute wird der Gebrauchtwagenmarkt Westafrikas von Fahrzeugen bedient, die per Schiff bis in die westafrikanischen Häfen transportiert werden. Das Geschäft wird heute nicht zuletzt auch von Afrikanern betrieben, die in Europa leben und sich damit begnügen, den Gebrauchtwagen zum Hafen nach Hamburg oder Rotterdam zu bringen und auf das Schiff verladen zu lassen. Wenn alte Autos, die in Westafrika verkauft werden sollen, auf dem Landweg dorthin gebracht werden, dann über die landschaftlich eintönige, fahrtechnisch harmlose Route über Marokko, die Westsahara und Mauretanien.

Doch zurück zu der Frage, inwieweit Pkws als Wüstenfahrzeuge tauglich sind. Neben der Pannenanfälligkeit kosteten uns vor allem die geringe Bodenfreiheit und der fehlende Allradantrieb Kraft und Nerven. Einmal schlichen wir mit unserem schwer beladenen Peugeot drei Tage über das steinige Fadnoun-Plateau in der algerischen Zentralsahara. Obwohl wir uns im Schritttempo vorwärts bewegten, setzte das Auto dauernd auf, die komplette Auspuffanlage war schon nach wenigen Kilometern abgerissen und reiste als zusätzliches Gepäckstück auf dem Dachgepäckträger mit. In Sandfeldern führte die geringe Bodenfreiheit dazu, dass das Bodenblech über den Sand schleifte, den Wagen abbremste und das Auto völlig im Sand versank.

Sand war für Pkw-Fahrer eine echte Herausforderung, insbesondere, wenn man ihm in Form von Sandfeldern begegnete, die sich Hunderte von Metern oder gar mehrere Kilometer weit erstreckten. Man konnte sie weiträumig umfahren, was aber viel Zeit und Sprit kostete. Oft wagten wir uns auf das Sandfeld vor, suchten nach der besten Passage, immer den Fuß am Gaspedal, falls eine blitzschnelle Reaktion vonnöten war. Solange man sich noch auf festem Untergrund bewegte, musste man das Auto beschleunigen. Dann, im Sand, hieß es sich festhalten und bei möglichst hoher Drehzahl so weit wie möglich durchkommen. Mit etwas Glück erreichte man mit letzter Kraft das rettende Ufer und hatte wieder festen Boden unter den Rädern.

Nicht selten aber blieb man mitten im Sandfeld hängen. Dann stieg man aus, begutachtete die Lage und holte die Sandbleche vom Dach, sogenannte Luftlandbleche aus Eisen, die noch aus Wehrmachtsbeständen stammten. Aluminium-Sandbleche, die viel leichter waren, konnten wir uns aus Geldmangel nicht leisten. Der Sand wurde unter dem Auto so weit weggeschaufelt, bis das Bodenblech des Wagens nicht mehr auf dem Sand auflag. Wenn man unter dem Auto hindurchsehen konnte, begann man damit, die Räder auszugraben, danach konnten endlich die Sandbleche unter die Antriebsräder geschoben werden. Der Fahrer setzte sich hinter das Steuer, die Mitfahrer, meist auch die aus den anderen Autos des Konvois herbeigeeilten Leute schoben an. Auf Kommando gab der Fahrer Gas, und alle schoben. Allzu oft kam man mit dieser Methode nur exakt anderthalb Meter weit – genauso lang waren die Sandbleche –, und das Auto versackte wieder im Sand. Das Procedere ließ sich abkürzen, wenn man den Luftdruck der Reifen absenkte. Dann trug der Sand wesentlich besser. Doch die Zeit und Kraft, die man dabei sparte, ging beim Aufpumpen der Reifen mit unseren Billigluftpumpen drauf.

Wenn wir im Winter bei angenehmen Temperaturen und blauem Himmel unterwegs waren, waren wir keinen extremen Belastungen ausgesetzt. Stiegen die Temperaturen im Sommer aber auf über 45 °C oder tobten tagelang Sandstürme, dann gerieten wir doch manchmal an die Grenze unseres Leistungsvermögens. Gerade bei der allergrößten Hitze war ich zum Entsetzen aller meiner Mitfahrer gezwungen, die Fahrzeugheizung voll aufzudrehen, um den Heizungskühler in den Kühlkreislauf einzubinden und so dem Motor verstärkt Hitze zu entziehen.

Rückblickend kann ich sagen, dass selbst alte Autos in der Wüste ein erstaunliches Durchhaltevermögen an den Tag legen – vorausgesetzt, der Fahrer hat gute Nerven, versteht etwas von Reparaturen, kann wirklich Auto fahren und weiß, wie er seine Mitfahrer zum Schaufeln animiert. Am Ende einer Saharareise hatten viele Wüstenneulinge diese Eigenschaften und Kenntnisse wenigstens im Ansatz erworben, auf jeden Fall aber waren sie zu »Sandfacharbeitern« aufgestiegen.

1987 bin ich vom Pkw auf Geländewagen umgestie­gen, weil ich Gebiete in der Sahara und im Sahel bereisen wollte, die beim besten Willen nicht anders zu erreichen waren. In den folgenden Jahren fuhr ich mehrere Nissan Patrol, einen Geländewagen, des­sen 6-Zylinder-Dieselmotor als extrem zuverlässig galt. Das Chassis war nicht ganz so stabil wie das eines Toyota Landcruisers, dafür lag der Anschaffungspreis deutlich niedriger. Ich war in diesen fünf Jahren mit vier verschiedenen Patrols in Afrika unterwegs – allesamt älter als zehn Jahre und mit Kilometerständen jenseits der 200.000. Insofern prägten Pannen und Reparaturen auch weiterhin meinen Reisealltag. Einmal brach mitten in der Ténéré das Lenkgestänge. Allgemeine Ratlosigkeit, als die Vorderräder in unterschiedliche Richtungen zeigten. Armin, der mich auf jener Reise begleitete, zog wortlos eine gummierte Schelle aus seiner Hosentasche, die er, wie er später erklärte, 100 Kilometer östlich von einem bei der Rallye Paris-Dakar verunglückten Lkw abgeschraubt hatte. Das Teil passte perfekt und hielt tadellos bis in das 700 Kilometer entfernte Agadez.

Geländewagen, stellte ich auf meinen Reisen fest, hatten alles, was ich brauchte, um in der Wüste voranzukommen, selbst unter schwierigsten Bedingungen. Auf holprigen, steinigen Strecken lernte ich die große Bodenfreiheit und das stabile Fahrwerk schätzen, auf sandigen Strecken den Allradantrieb, der ein Einsanden meist verhinderte oder bei einer Einsandung dafür sorgte, dass man ohne zeitraubende Grabungen wieder freikam. Und klappte es einmal nicht mit dem Allradantrieb allein, gab es noch die Möglichkeit, den Reifendruck zu reduzieren und das untersetzte Differenzialgetriebe zuzuschalten. Nur ganz selten brauchte ich noch die Sandbleche, die ich aber dennoch immer mitführte. Dank der Nissan-Patrol-Geländewagen, mit denen ich vom Nil zum Niger unterwegs war und mehrmals die Ténéré-Wüste durchquerte, habe ich die entlegensten Regionen der Sahara und des Sahel kennengelernt.

1992 wandte ich mich dann wieder dem östlichen und südlichen Afrika zu. Wer durch diese Länder fährt, braucht eigentlich keinen Geländewagen, so gut sind sie erschlossen. Die Fernstraßen sind meist asphaltiert, und fast überall gibt es problemlos befahrbare Pisten. Bei dem Gedanken, dort mit dem Geländewagen herumzufahren, überkam mich ein Gefühl von Langeweile. Eine neue Herausforderung musste her: das Motorrad. Auf dem Motorrad würde ich Afrika nicht nur durch die Windschutzscheibe, sondern ganz unmittelbar erleben.

Ich hatte das Glück, dass BMW nach zahlreichen Verhandlungsgesprächen drei Motorräder für die Tour zur Verfügung stellte und Lufthansa den Transport der Motorräder von München nach Nairobi, der Hauptstadt Kenias, sponserte. Ich unternahm diese Reise mit drei Freunden, Gregor, Kay und Christoph. Alle vier hatten wir seit dem Erwerb des Motorradführerscheins nicht mehr auf einem Motorrad gesessen.

Die Motorräder wurden uns in der Tiefgarage des BMW-Fuhrparks übergeben. Es dauerte eine Weile, bis es uns gelang, die Maschinen zu starten und die Rampe der Tiefgarage hochzufahren. Durch den Münchner Feierabendverkehr tasteten wir uns vorsichtig hinaus zum Flughafen, wo die Motorräder nach Kenia verladen werden sollten. Die ersten Kilometer in Afrika, mitten im Stadtverkehr von Nairobi, waren eine einzige Horrortour. Ein paar Tausend Kilometer weiter kam es uns dann so vor, als hätten wir nie etwas anderes getan, als mit dem Motorrad durch die Landschaften Ostafrikas zu fahren.

Ich hatte mir nicht vorgestellt, was der Umstieg vom Auto auf das Motorrad bedeutet. Reichweite und Nutzlast liegen deutlich unter denen eines Gelände­wagens. Ersatzkleidung musste weitgehend gestri­chen werden, und mangels eines Tellers aßen wir aus dem Topf. Und vor allem ist Motorradfahren mental und physisch deutlich anstrengender als Autofahren, insbesondere für einen Fotografen, der anhalten möchte, sobald er ein interessantes Fotomotiv sieht. Dann musste ich mich erst einmal aus der Schutzbekleidung schälen, das Motorrad sicher aufbocken, die Kameratasche mühsam abschnüren, Motorrad und Gepäck im Blick behalten und nebenbei noch ein gutes Bild machen. Viel häufiger als im Auto redete ich mir ein, wenn ich ein Motiv sah, es wird schon noch einmal ähnlich wiederkehren – nur um bloß nicht anhalten zu müssen. Ich wunderte mich nicht mehr darüber, warum kein Profifotograf mit einem Motorrad unterwegs ist – von den Paparazzi einmal abgesehen.

Diese Nachteile nahm ich gern in Kauf. Endlich hatte ich das Gefühl, nicht länger in einem Blechkäfig zu reisen. Wie ich es mir vorgestellt hatte, fühlte ich mich auf dem Motorrad wesentlich näher dran am Land. Ich spürte jeden Temperaturunterschied, jeden aufkommenden Wind, all die unterschiedlichen Gerüche, hielt die Bodenbeschaffenheit regelrecht in den Händen. Und das Wichtigste: Ich war näher an den Menschen. Die Afrikaner und später dann auch die Menschen in anderen Erdteilen reagierten immer mit Interesse auf unsere Motorräder. Ihre Reaktionen reichten von simpler Neugier bis hin zu großer Hilfsbereitschaft.

Noch einen anderen Vorteil brachte das Motorrad: Trafen wir auf Polizisten, Sicherheitsbeamte oder Militärs, fragten sie uns nicht, ob unsere Papiere in Ordnung seien, woher wir kämen oder wohin wir wollten, sondern sie erkundigten sich interessiert nach den technischen Details unserer Motorräder. In Kenia war die häufigste Frage: »How many cc? – Wie viel Hubraum?« In Mali riefen Polizisten beim Blick auf den Tacho ungläubig: »Deuxcentquarante? – 240 Stundenkilometer?« Im motorradbegeisterten Indien hingegen hörten wir angesichts der glitzernden Maschine fast jedes Mal: »How much? – Wie viel?«

Für Reisen durch Afrika und die Wüsten kamen nur sogenannte Reise-Enduromotorräder in Frage. Bauweise und Bereifung sind bei diesem Motorradtyp für Pisten und Geländefahrten ausgelegt. BMW brachte 1980 mit der R 80 GS den Urtyp des Enduro-Motorrads auf den Markt. Diese GS-Modelle wurden laufend fortentwickelt und behaupten sich bis heute erfolgreich auf dem Markt. Auch meine Reisen fanden mit GS-Modellen statt. Meine erste Motorradreise von Kenia nach Kapstadt machten wir auf drei BMW-Motorrädern R 100 GS, die noch den alten Boxermotor besaßen. Meine Reise zu den Nilquellen unternahm ich mit einer zum Gespann umgebauten 100 GS und der moderneren R 1100 GS, die nicht nur ein neues Fahrwerk, sondern auch einen komplett neuen Boxermotor hatte. Bei meinen Reisen durch die Wüsten Afrikas kam dann wieder eine R 1100 GS zum Einsatz, auf der wir zu zweit unterwegs waren. Für das Projekt »Die Wüsten der Erde« fuhren wir die R 1150 GS. Sie war vom Zubehörhersteller Touratech mit einem 42-Liter-Tank und einer Keramikkupplung ausgestattet worden. Bei meinem neuen Projekt habe ich mich für die 2007 auf den Markt gekommene BMW R 1200 GS Adventure entschieden, die sich schon wegen ihres großen Tanks sehr gut für die Wüste eignet. Außerdem wurden durch Touratech noch einige Ergänzungen montiert, vor allem wieder eine Keramikkupplung.

Motorradfahren ist in der Wüste um ein Vielfaches anstrengender als Autofahren. Jeder kleinste Fahrfehler kann zu einem Sturz führen, und so ist der Blick des Fahrers in der Regel auf die Strecke gerichtet, für die Landschaft und die Suche nach Motiven bleibt weniger Aufmerksamkeit übrig. Das Gelände erfordert permanente Wachsamkeit. Tiefsand, Geröll, Bodenunebenheiten oder Kurven müssen durch blitzschnelle Verlagerung des Körpers ausgeglichen werden. Anders als bei hubraumstarken Dieselgeländewagen muss man häufig schalten, Gas geben und bremsen. Außerdem ist der Motorradfahrer den Witterungseinflüssen unmittelbar ausgesetzt. Kein Dach schützt vor Sonne und Regen, keine Windschutzscheibe vor Sandsturm, keine Heizung schafft trotz Minustemperaturen behagliche Wärme im Innenraum. Sicher, das Motorrad war mit beheizten Lenkgriffen ausgestattet, und wir trugen beheizte Westen – aber das machte Temperaturen von unter minus 20 °C, wie wir sie auf dem Motorrad im südamerikanischen Altiplano erlebten, nicht viel erträglicher.

Angesichts solch extremer Erfahrungen frage ich mich manchmal, warum ich überhaupt mit dem Motorrad durch die Wüsten fahre. Die Antwort ist nicht schwer. Da sind die genannten Gründe, da ist aber auch das gute Gefühl, abends die Maschine auf den Hauptständer zu stellen, das Gepäck abzuladen und das Nachtlager einzurichten, da ist das Wissen, etwas geschafft und erlebt zu haben. Und nicht zuletzt macht Motorradfahren einfach Spaß. Es gehört zu den schönsten Gefühlen überhaupt, auf einer weiten Wüstenfläche dahinzugleiten, die eigene Spur zu ziehen und vielleicht auch mal für ein paar Minuten richtig Gas zu geben.